De 15-minutenstad

Een concept op maat van de middenklasse of hét recept voor een stad op mensenmaat?

Wat is de 15-minutenstad en (hoe) kan dit concept bijdragen aan meer leefbare en duurzame steden en gemeenten? Vertrekkende van deze vraag organiseerde Mpact twee webinars begin juni 2021. Hieronder formuleren we enkele belangrijke lessen en aandachtspunten die moeten meegenomen worden bij de toepassing van de 15-minutenstad.

In de Franstalige sessie staken Thyl Van Gyzegem (IEB), Benoît Moritz (ULB) en Sandrine Vokaer (Mpact) de koppen bijeen. De video-opname kan je hier herbekijken en de podcast kan je hier beluisteren. Tijdens de Nederlandstalige sessie schoven Soumaya Majdoub (VUB), Gideon Boie (KU Leuven) en Angelo Meuleman (Mpact) aan tafel. Hier vind je de video-opname en hier de podcast.

Met onze Mpact Sessies willen we in- en uitzoomen. Inzoomen op gedeelde en duurzame mobiliteit, uitzoomen om de brug te slaan met andere domeinen zoals sociale geografie en ruimtelijke planning. Hou zeker onze website en andere communicatiekanalen in de gaten om de volgende Mpact Sessie bij te wonen!

Zing, shop, sport, bid, leer, werk & bewonder

De 15-minutenstad is een ideaalbeeld om stedelijke en landelijke gebieden duurzamer en menselijker te maken. Het uitgangspunt is om de stad (of wijk) zodanig in te richten dat de essentiële voorzieningen zich op maximum 15 minuten stappen of fietsen van ieders woning bevinden: voeding, werk, school, gezondheidszorg, winkels, sport, cultuur, ontspanning, groen… In essentie is de 15-minutenstad dus het recht op een basisaanbod van voorzieningen in elke wijk. Steden (of regio’s) zijn immers niet langer opgebouwd rond één centrum, maar bestaan uit verschillende clusters van bewoners en voorzieningen: de polycentrische stad.

De 15-minutenstad bouwt op 3 D’s: diversiteit, densiteit en design. Diversiteit doelt op de combinatie van allerlei diensten in de buurt. Deze nabijheid van voorzieningen staat in contrast met een gesegregeerde ruimtelijke ordening waarbij woonzones, bedrijvenzones, winkelzones… van elkaar worden gescheiden en door de auto verbonden (de functionalistische stad). Om 15-minutensteden mogelijk te maken, moeten er ook voldoende mensen dicht bij elkaar wonen (verdichting). Daarnaar verwijst densiteit. Tot slot moet een goed design ervoor zorgen dat mensen meer duurzame mobiliteit gaan gebruiken en de buurten aangenamer zijn om te wonen.

De 15-minutenstad mag geen karikatuur worden. Het is geen archipel van afgesloten stadsdelen waarin je opgesloten zit en waarin je hele leven zal plaatsvinden. Er is uiteraard verbinding tussen de verschillende buurten en met wat er zich buiten de stad afspeelt. Al is het wel zo dat vele mensen niet de keuze hebben om elders in de stad te gaan wonen. En dan is het idee dat alles in de omgeving te vinden is en dat je je wijk nooit verlaat (lokalisme) op z’n minst twijfelachtig te noemen. De wijkgrenzen oversteken om elders van voorzieningen gebruik te maken, is ook een factor van sociale emancipatie.

Oude wijn in nieuwe zakken

Ondanks de recente grote belangstelling voor de 15-minutenstad, is het eigenlijk niet zo’n nieuw concept. Als sinds het begin van de 20ste eeuw wordt er nagedacht over nabijheid in de stad. De eerste ideeën rond de 15-minutenstad komen van de Amerikaanse socioloog Clarence Perry in de eerste helft van de 20ste eeuw. Hij ontwikkelde het concept van de ‘neighbourhood unit’, een stedenbouwkundige visie gebaseerd op de wijk. Centraal bevond zich een wijkcentrum met essentiële voorzieningen (diensten, winkels…), voor alle bewoners gelegen op max. 10 minuten wandelen.

Dit model werd ook toegepast in België. De eerste toepassingen komen er in de vorm van de tuinwijken, te vinden in verschillende Belgische steden (cf. Kapelleveld en Le Logis-Floréal in Brussel) na de Eerste Wereldoorlog. Voorzieningen en woningen worden er gecombineerd en zijn zo georganiseerd dat de toegankelijkheid van de voorzieningen via goede wandelinfrastructuur primeert. In de jaren 1960 zijn er nog toepassingen in de modernistische wijken zoals de Vijverswijk in Anderlecht. Hier waren winkels aanwezig en een kerk die ter beschikking stond van de bewoners.

Recent is het concept vooral onder de aandacht gebracht en verder ontwikkeld door Carlos Moreno, gelieerd aan de Parijse Sorbonne Universiteit. Het werd opgepikt door Anne Hidalgo in haar herverkiezingsstrijd als burgemeester van Parijs. Ook de opeenvolgende (semi-)lockdowns naar aanleiding van de coronacrisis zorgden voor hernieuwde aandacht voor nabijheid. En recent maakte Brussel bekend te streven naar een 10-minutenstad.

It’s the divercity, stupid!

Laat ons wel wezen: de 15-minutenstad is geen model dat generiek uitgerold kan worden. De verschillende wijken binnen één stad zijn sterk uiteenlopend op vlak van mobiliteit, ligging, socio-economische status, ruimtelijke invulling, … Het is daarom noodzakelijk om op een hyperlokaal niveau in kaart te brengen wat de noden, wensen en specificiteiten zijn van een wijk. Het aanbod van voorzieningen moet op deze lokale noden afgestemd worden. Zo is het interessant dat er een school binnen de 15 minuten aanwezig is, maar nog interessanter is om te weten of deze school volzet is, of er wachtlijsten zijn… Vraag en aanbod staan dus op gelijke voet.

Bovendien gaat het niet enkel over het aantal voorzieningen, ook de kwaliteit is belangrijk, bv. op vlak van gezonde en duurzame voeding. Let wel: niet elke voorziening moet in elke wijk aanwezig zijn. In elke Brusselse wijk een zwembad is geen streefdoel. De 15-minutenstad gaat immers uit van de complementariteit tussen wijken.

“Tijd is vandaag een luxe. Tijd besparen bij je verplaatsingen is een nieuw soort kapitaal. Hoe hoger op de sociale ladder, hoe meer vat je hebt over je verplaatsingstijd omdat je dichter bij je werk kan gaan wonen of flexibelere uurroosters hebt.”

Thyl Van Gyzegem

Participatie ≠ inclusie

Het is belangrijk dat de 15-minunstad geen opgelegd model is waarbij reeds bepaald is hoe straten en openbare ruimtes worden ontworpen. De input en betrokkenheid van de burgers is belangrijk om het te doen slagen. En die burgers vertegenwoordigen een breed palet met elk andere behoeften: kinderen, ouderen, LGBTQ+-mensen, vrouwen, mensen met een fysieke of mentale beperking, … De bewoners mogen niet gereduceerd worden tot weggebruiker, de 15-minutenstad gaat ruimer dan dat.

Participatiemogelijkheden aanbieden is niet zaligmakend. Enerzijds is het belangrijk om resultaatgericht te denken over de verkregen input, hoe we die ideeën van verschillende groepen gebruiken. Anderzijds is participatie vaak het speelveld van een participatie-elite die sowieso al een luidere stem heeft. Zo krijgt het standpunt van groepen in een bevoorrechte positie meer weerklank. Participatie betekent met andere woorden niet automatisch inclusie en moet net gestuurd worden richting inclusie door ondervertegenwoordigde groepen te mobiliseren.

“We moeten ons de vraag stellen: voor wie zijn we concepten als de 15-minutenstad aan het ontwerpen? Moeten we eerste de ongelijkheid wegwerken? Of introduceren we een concept en gaan we het nadien bijschaven om aan die ongelijkheid tegemoet te komen?”

Soumaya Majdoub

Ook de participatie op straat tijdens de coronacrisis miste inclusiviteit. De terrassen die de parkeerplaatsen vervingen, werden bevolkt door consumerende stadsbewoners die de financiële middelen hiervoor hebben. Indien in Molenbeek tien jongeren op een herwonnen parkeerplaats zouden plaatsnemen, zou men over hangjongeren spreken. Het is dus essentieel dat er naar alle stemmen geluisterd wordt. En dat parkeerplaatsen anders ingevuld worden: fietsrekken, zitbanken, bloempotten… Parkeerplaatsen kan je eigenlijk zien als het verlengde van een onbestaande voortuin.

De 15-minutenstad volgens Mpact

Our house, in the middle of our street

De 15-minutenstad start bij iemands woning, en daar knelt vaak het schoentje om er een inclusief verhaal van te maken. In grote steden stijgt het aantal huurders, is er discriminatie op de woningmarkt en is er een groot tekort aan sociale woningen, met lange wachtrijen tot gevolg. Bovendien groeit de diensteneconomie en bevinden de jobs zich steeds vaker in de periferie. Zo wordt het moeilijker om in de stad te wonen. Het risico bestaat dan dat de 15-minutenstad iets wordt voor de happy few die de perimeter van wonen, werken, ontspannen… klein kunnen houden. Anderzijds maakte de coronacrisis duidelijk wie de middelen had om buiten de stad een huis met een tuin aan te schaffen. Er greep een exodus van de begoede stedelijke bewoner plaats, terwijl de zwakkere bewoners gevangen zaten.

Een sterk inclusief, divers en kwalitatief huisvestingsbeleid is met andere woorden de sokkel waarop de 15-minutenstad moet worden gebouwd. Zo vermijd je de voortzetting of vergroting van bestaande sociale en ruimtelijke ongelijkheden. Als je bijbouwt in de compacte wijken en niet de wijken waar al veel groen aanwezig is, wordt de ruimtelijke ongelijkheid bestendigd.

Our street, in the middle of our town

Hoewel we er dagelijks gebruiken van maken, is de straat eigenlijk een onzichtbaar en onbewust element in het stedelijk functioneren. Het is een infrastructuur, even onzichtbaar als het riool- of het elektriciteitsstelsel. Je gaat ervan uit dat het er is en dat het werkt. Zo ontstaat er onverschilligheid bij de gebruikers van de straat, we geven er weinig om. Het is eigenlijk een generieke restzone in een stad, een restzone die gedomineerd wordt door één type vervoermiddel: de auto. Tegelijk geeft de straat structuur aan ons leven en het maatschappelijk functioneren. Onze samenleving begint eigenlijk bij de straat.

Tijdens de coronacrisis is de behoefte aan de straat toegenomen, al werd daar vooral op ingespeeld vanuit een mobiliteitsperspectief: extra fietspaden, extra wandelruimte, het verkeersvrij maken van een straat… De straat is het meest directe instrument om werk te maken van het recht op de stad. Los van grote werven rond huisvesting en een nieuwe mobiliteit, is de straat een toegankelijke manier om hierop in te spelen en veranderingen in de stad snel zichtbaar en denkbaar te maken. Met enkele ad hoc ingrepen maak je een hele buurt autoluw en verhoog je de levenskwaliteit.

“In veel buurten zijn al heel veel voorzieningen. Het is kwestie van het doorgaand verkeer weg te houden en het mogelijk en denkbaar te maken voor veel mensen om te voet of met de (bak)fiets naar de supermarkt te gaan.”

Gideon Boie

Le plat pays

De 15-minutenstad is geen exclusief stedelijk verhaal, ook op het platteland zijn er kansen om voorzieningen en mensen sterker te bundelen en om de mobiliteit te verduurzamen. Daar waar in de steden een keuze gemaakt moet worden tussen vervoersmodi wegens een gebrek aan ruimte, is er in minder dichte gebieden meer plaats. En dus is er plek voor de auto, maar evenzeer voor fietspaden. Ook in de stedelijke periferie is de combinatie van vervoersmodi mogelijk. Er is ruimte voor de wagen, het openbaar vervoer en de fiets. In de periferie van autovrije steden als Gent en Bordeaux vind je dus wél alle vervoersmodi. Wat in het centrum van een stad gebeurt, is eigenlijk zeer lokaal.

Ook mobipunten, knooppunten waar verschillende vervoersmodi samenkomen, zijn in landelijke gebieden een belangrijke troef. Bovendien zorgen ze voor de nodige flexibiliteit. En met de juiste infrastructuur kan de fiets uitgroeien tot een belangrijke modus, bv. om vanuit Vlaams-Brabant in Brussel te gaan werken. In de gemeenten zelf kan je de belangrijkste plaatsen in die gemeente voorzien van een veilig fietsnetwerk. Dat moeten niet alle straten zijn, maar wel goede verbindingen tussen de belangrijkste voorzieningen (gemeentehuis, school, park…). Zo hou je rekening met de dynamiek van de buurt, los van kwantitatieve en technocratische criteria, bij het aanleggen van fietspaden.

Tot recent bestond het idee dat een duurzame wijk georganiseerd wordt rond een mobiliteitsknoop binnen een straal van 700 meter. Maar in een gebied met een lage densiteit wil die 700 meter niets zeggen. Tijd als maatstaf is in dat geval interessanter omdat je in 15 minuten met de fiets een grote afstand kan afleggen.

“Reistijd als maatstaf vind ik een interessante piste omdat je zo kan afstappen van een strikte indeling in wijken. Je kan gaan kijken naar de complementariteit van het aanbod tussen verschillende wijken.”

Benoît Moritz

In een landelijke context gaat het minder over het het weren van het doorgaand verkeer, eerder over dorpskernverdichting. Stad en platteland zijn bovendien geen binair stelsel. Het zijn mensen vanuit het platteland die vaak met de auto naar de stad (moeten) pendelen en de drukte creëren. De uitdaging is dan om mensen op een makkelijke manier vanuit de dorpen in de steden te krijgen zonder dat er automatisch naar de auto wordt gegrepen.

België = één grote 15-minutenstad

Veel Belgen wonen eigenlijk al de facto in een 15-minutenstad, maar je zal niet vaak iemand horen zeggen “Ik woon in een 15-minutenwijk”. Daarnaast blijft de auto blijft hét vervoersmiddel om overal naartoe te gaan. Hoe zijn deze twee zaken te verklaren? Het antwoord ligt deels in de manier waarop we omgaan met onze mobiliteit en onze publieke ruimte. 70% van de stedelijke openbare ruimte wordt vandaag ingenomen door de auto, de actieve modi moeten (letterlijk) vanaf de zijlijn toekijken.

Om de wagenreflex van dagelijkse automobilisten af te bouwen, is het noodzakelijk om betere infrastructuur voor fietsers en voetgangers te creëren, evenals meer groen, meer ruimte voor ontspanning, … Tegelijk moet het autoverkeer en -bezit dalen. Gedeelde en multimodale mobiliteit maken dit mogelijk en bevorderen een leefbare, autoluwe stad. Vandaag is er al een concentratie van voorzieningen op toegankelijke plekken, al zit daar nog geen geplande strategie achter. Een meer sturend beleid, aangedreven door burgers en burgerbewegingen, kan deze trend versterken. Degelijke huisvesting, échte participatie en inclusie zijn de basisingrediënten om de 15-minutenstad te doen slagen. En het mensen gewoon vragen: tiens, wil je niet eens een deelauto uitproberen?

De 15-minutenstad bestaat. We moeten alleen nog de aftrap geven, te voet en met de fiets.

Over de sprekers

Benoît Moritz is architect, stedenbouwkundige en medeoprichter van het architectuurbureau MSA. Eveneens is hij docent en onderzoeker verbonden aan de Faculteit Architectuur van de ULB, waar hij het medecoördinator is van LoUisE (Laboratory on Landscape, Urbanism, Infrastructures and Ecologies).

Thyl Van Gyzegem is sinds 2017 projectmanager mobiliteit bij Inter-Environnement Bruxelles. Hij is er actief rond thema’s als environmental justice, openbaar vervoer en stedelijke toegankelijkheid.

Soumaya Majdoub is onderzoeker en oprichter van Women In Urbanism, een netwerk dat vrouwen centraal zet binnen stadsontwikkeling. Ze doctoreert in de demografie aan de VUB binnen het programma Cities and Newcomers.

Gideon Boie is als architect en filosoof verbonden aan de Faculteit Architectuur van de KU Leuven. Eveneens is hij actief bij BAVO, een onderzoekscollectief dat focust op de politieke dimensie van kunst, architectuur en stedenbouw.

Beluister de podcast!

Wens je deze Mpact Sessies over de 15-minutenstad als podcast te beluisteren? Dat kan! Hier vind je ze.

(Her)bekijk de Mpact Sessies!

Wil je er liever ook beeld bij? Hieronder vind je de video-opnames van beide sessies.