De elektrische wagen: deus ex machina electrica?

Al sinds de jaren zeventig (!) bezorgen files de Belg grote kopzorgen omwille van de impact op de levenskwaliteit en het milieu. Dit heeft vanaf 1975 het zotte idee doen rijpen om te gaan autodelen in functie van een efficiëntere mobiliteit.

Vandaag geniet de elektrische wagen de voorkeur om de uitdagingen van de automobielsector en de mobiliteit het hoofd te bieden. Veel bedrijven zien in de elektrische auto een toekomstgerichte oplossing en zetten hierop in: ze plaatsen laadpalen, maken de autovloot van het bedrijf elektrisch, promoten deze transitie bij particulieren…

De overheid wenst de steun aan traditionele bedrijfswagens uit te doven. Het fiscale voordeel zal over enkele jaren alleen nog mogelijk zijn voor zogenaamde “schone” wagens, degene die dus geen vervuilende uitstoot produceren.

Bij Mpact plaatsen we vraagtekens bij de elektrische wagen

Het gebruik van elektriciteit biedt een antwoord op vele actuele uitdagingen: de impact op de omgeving is gering, het vermindert de uitstoot van broeikasgassen, het is compatibel met alle primaire energiebronnen en het is al op de markt. Tot slot – en niet op z’n minst – biedt het een antwoord op de uitputting van de olievoorraden!

Anderzijds zorgt het voor de uitputting van andere grondstoffen. Er zijn dus ook gevolgen verbonden aan de elektrische wagen, in het bijzonder voor de lokale gemeenschappen en ecosystemen waar die grondstoffen worden geproduceerd.

Het vrijwaren van het milieu wordt vaak naar voren geschoven als hoofddoelstelling van de transitie naar elektrisch. Het milieu kent, net zoals onze planeet, geen grenzen en moet daarom als één geheel beschouwd worden. Onder het voorwendsel dat de elektrische auto amper negatieve impact heeft in België mogen we dus de productieomstandigheden elders niet negeren.

Het grootste knelpunt is de batterij op basis van lithium, kobalt of zelfs nog mangaan. De delving en verwerking van deze grondstoffen vernielt en destabiliseert de ecosystemen in Bolivia, Chili, Congo en China en brengt lokale gemeenschappen in gevaar door ziektes te veroorzaken en door hen in mensonwaardige omstandigheden te doen werken. [1] [2] We weten dat de werkomstandigheden rampzalig en soms ronduit gevaarlijk zijn, vaak met inbegrip van kinderarbeid, wat van belang is voor zowel de industriële als de artisanale sector.

Een andere uitdaging betreft het feit dat de technologie voor de recyclage van batterijen nog niet op punt staat. Ook de sociale ongelijkheid die samengaat met het particulier aankopen van een elektrische wagen en het feit dat de elektriciteitsproductie vandaag nog onvoldoende groot is, spelen mee in dit verhaal. Dat laatste betekent dat hoewel de uitstoot van elektrische wagens bijna onbestaande is, hun energievoorziening niet emissievrij is.

Naast het feit dat de milieudruk nog niet is weggewerkt, biedt de elektrische auto volgens Mpact geen antwoord op de mobiliteitsproblemen in België. Sterker nog: het kan zelfs zorgen voor een rebound effect, een terugslageffect.

Onder het mom dat het gebruikte voertuig “proper” is – en dat het dus gaat om “groene” mobiliteit – zouden automobilisten immers geneigd kunnen zijn om niet langer te wandelen of het openbaar vervoer te gebruiken. Maar, of de wagen nu elektrisch is of niet, we staan nog altijd voor dezelfde mobiliteitsproblemen: de files zullen niet afnemen, mens en groen zullen niet meer ruimte krijgen en de ruimtelijke planning, de woon-werkafstanden en het absurde gebruik van de wagen (17% van de verplaatsingen met de wagen in België is voor minder dan 1 km!)[3] zullen onveranderd blijven omdat ons geweten gesust is.

Het mobiliteitsvraagstuk exclusief vanuit het perspectief van elektrisch rijden bekijken, zorgt volgens Mpact enkel voor het voortbestaan van het huidige mobiliteitsmodel.

Sinds 1975 werpt Mpact vragen op, stelt zichzelf in vraag, evolueert, probeert uit… met als doel om mobiliteit efficiënter en toegankelijker te maken. Onze conclusie is dat de elektrische wagen geen antwoord biedt op de problemen van de auto en van de mobiliteit. Voor ons hebben alle wagens een impact, elektrisch of niet. Deze  cijfers zullen bijvoorbeeld ongewijzigd blijven, ongeacht de aard van de wagen:

• In België is 18% van de verplaatsingen met de wagen goed voor een traject van minder dan 5 km.[4] In Brussel is dat 25% voor minder dan 1 km, 37% tussen de 3 km en 5 km en 20% voor meer dan 10 km. [5]
• Sinds 1970 is het wegennet met 65% uitgebreid en het spoornet met 12% gedaald.[6] Op het moment dat de NMBS boven de doopvont werd gehouden telde het spoornet meer dan 5000 km, vandaag 3600 km.
• Een wagen is eigenlijk immobiel aangezien deze 95% van de tijd stilstaat.[7]

Voor Mpact ligt de prioriteit bij het veranderen van onze mobiliteit, niet bij het veranderen van onze wagen.

Voor Mpact ligt de prioriteit bij het veranderen van onze mobiliteit, niet bij het veranderen van onze wagen. We zetten in op een mobiliteit waarin verschillende vervoersmodi (waaronder fietsen en stappen!) geconnecteerd en gedeeld worden in functie van een efficiëntere mobiliteit.

De auto is een noodzakelijkheid in onze samenleving en voor bepaalde trajecten blijft het de beste manier om zich te verplaatsen. Een goed gebruikte wagen is echter een wagen waarvan de maximale capaciteit wordt gebruikt. Om die ideale piste verder te bewandelen, heeft de politiek zijn rol te spelen.

Daar ligt immers de verantwoordelijkheid om kwaliteitsvol vervoer aan te bieden aan een eerlijke prijs. Dit moet zorgen voor een daling van het individuele autobezit en -gebruik. Daarnaast is het noodzakelijk om de nodige infrastructuur te ontwikkelen om actieve en gedeelde mobiliteit te doen floreren.

Autodelen en carpoolen – als aanvulling op de actieve vervoersmodi en het openbaar vervoer – is voor ons de sleutel voor een efficiënte, geconnecteerde en duurzame mobiliteit op mensenmaat!

Bronnen :

[1] Time to recharge, Amnesty International, 2017.
[2] Lithium, Friends of the Earth, 2013.
[3] Enquête Monitor, 12/2019, p. 22.
[4] Enquête Monitor, 12/2019, p. 22.
[5] Leefmilieu Brussel, 06/2015.
[6] IWEPS, 12/2019.
[7] Projet régional de mobilité Good Move, 2019, p. 55.