“Waarom is hier niemand?” – De juiste vragen stellen bij mobiliteitsinfrastructuur

Heb je al eens je buur horen mopperen over dat nieuwe fietspad, net roze geschilderd, maar waar “nog niemand!” gebruik van maakt? Of heb je al eens iemand horen klagen over een lege bus met volgende opmerking: “Het is de moeite niet om die bus rond te laten rijden, er zit toch niemand in”?

Wij maakten dit al vaak mee. En in deze blog willen we uitleggen waarom dit instinct misplaatst is en hoe we het beter kunnen aanpakken.

Build it and they will come

“Aerial picture of Katy Freeway” (Aliciak3yz) – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Katy-Freeway.jpg

“Build it and they will come” is een veelgebruikte uitdrukking om het effect van ‘induced demand’ (“uitgelokte vraag”) in transport te beschrijven. We weten dat het ‘werkt’ voor auto’s: nieuwe wegen aanleggen of bestaande wegen verbreden betekent dat mensen meer gaan autorijden, waardoor het probleem van verkeersopstoppingen opnieuw aanzwelt.

Hetzelfde geldt echter ook voor voetgangers, fietsers, gebruikers van het openbaar vervoer, carpoolers of vaak over het hoofd geziene groepen zoals vrouwen of mensen met een fysieke beperking. Ook zij zullen gebruikmaken van toegankelijke voetpaden, fietspaden, openbaar vervoer of carpooldiensten, mits deze bestaan.

Toch wordt “build it and they will come” gemakkelijk vergeten als het niet over auto’s gaat.

Het mechanisme hierachter is als volgt: mensen verdwijnen uit het zicht in de openbare ruimte omdat er geen infrastructuur is die aan hun behoeften voldoet. Dit resulteert bijvoorbeeld in een lege bus of de afwezigheid van rolstoelgebruikers op trottoirs. Dit maakt het gemakkelijk om het belang van bus- en toegankelijkheidsinfrastructuur over het hoofd te zien, omdat “toch niemand het nodig lijkt te hebben”. Terwijl het tegenovergestelde natuurlijk waar is.

De verdwijnende groepen

Het zijn vooral mensen met een fysieke beperking, vrouwen en andere groepen die bijzonder kwetsbaar zijn en zich terugtrekken uit de openbare ruimte wanneer aan hun behoeften niet wordt voldaan.

Het beeld van @pacingpixie illustreert perfect het probleem voor mensen met een fysieke handicap. Trottoirs zijn oneffen, te smal, hebben te hoge stoepranden, of liggen bezaaid met obstakels. Wie mobiliteitshulpmiddelen gebruikt, kan deze ruimte niet gebruiken. Deze groep gebruikers wordt daardoor onzichtbaar in het openbaar en wordt daarna als buitenbeentjes behandeld. De cirkel is rond wanneer mobiliteitsplanners hen negeren, waardoor er nog meer ontoegankelijke ruimtes ontstaan.

https://www.instagram.com/p/CEe-5GajzTn/

Mensen met een beperking blijven in hun straat of zelfs in hun huis omdat de rest van de wereld letterlijk niet toegankelijk is voor hen. Vrouwen daarentegen passen hun reisgedrag significant aan (of reizen helemaal niet) wanneer ze zich onveilig voelen, bijvoorbeeld wanneer het buiten donker is of wanneer ze te lang moeten wachten aan een verlaten bushalte.

Het mechanisme van “uit het oog, uit het hart” maakt het makkelijk om bepaalde groepen te vergeten. Nieuwe investeringen in infrastructuur houden geen rekening met hen, en de vicieuze cirkel gaat verder. Hoe doorbreken we deze vicieuze cirkel? Laten we kijken naar een goed voorbeeld en een minder goed voorbeeld.

Goed voorbeeld: de investeringen in fietsinfrastructuur

De fietsinfrastructuur in Kopenhagen (“Het draait om drie belangrijke factoren: Infrastructuur, infrastructuur en infrastructuur.”) is beroemd. Gelukkig zijn er in België, en vooral in dichtbebouwde gebieden zoals Brussel en Vlaanderen, tal van infrastructurele initiatieven genomen die het aantal fietsgebruikers hebben doen toenemen. Voorbeelden zijn gedeelde fietsstations (bijv. BlueBike) bij treinstations, maar ook de toevoeging van gescheiden fietspaden en de inspanningen om steden, voorsteden en landelijke gebieden met fietssnelwegen en voetgangers/fietsbruggen te verbinden.

Het project Slim naar Antwerpen noemt expliciet de noodzaak om fietsinfrastructuur op maat van gebruikers te bouwen: “De stad heeft nu 578 kilometer fietspaden, 20,7 kilometer fietsstraten en 764 kilometer trage wegen, waar gemotoriseerd verkeer niet is toegestaan.” (Meer lezen hier)

En het Good Move-plan van Brussel meldt een toename van ⅓ meer fietsgebruikers na slechts één jaar van verkeerswijzigingen en andere aanpassingen.

Natuurlijk nemen deze aanpassingen wat tijd. Mensen moeten de routes ontdekken of bv. upgraden naar een elektrische fiets. Die overgangsperiode biedt ruimte aan critici. Maar het blijft een feit: bouw fietsinfrastructuur en de fietsers zullen volgen.

Niet zo goed voorbeeld: gebrek aan investeringen in openbaar vervoer

Hetzelfde geldt voor die (half)lege bus of trein. We zeggen: “Ah, alweer een lege bus, openbaar vervoer zal nooit werken.” Terwijl we ons zouden moeten afvragen: “Hoe komt het dat niemand de bus neemt?” Mensen kunnen niet rekenen op een bus die maar om de paar uur rijdt, waarvan de route of haltes zijn geschrapt door besparingen, of waarbij er ’s nachts geen bus terug is, etc. De recente verontwaardiging over de bezuinigingen op het busnetwerk in Vlaanderen maakt dit heel duidelijk: Gent, Mechelen, Brugge…

Wanneer we frequent, comfortabel en goed verbonden openbaar vervoer aanbieden, komen de mensen. Ondanks de besparingen hebben we nog steeds enkele goede voorbeelden van openbaar vervoer in België, waaronder:

• De belbus van De Lijn in Vlaanderen: In het voorbereidende onderzoek voor SMEP ontdekten we dat vraaggestuurde vervoersdiensten een adequate oplossing kunnen zijn die sommige groepen uit vervoersarmoede haalt. Een goed voorbeeld is Belbus (ook bekend als Hoppin Flex), waarvan 74% van de gebruikers vrouwen zijn en 66% ouder dan 45 jaar (pagina 20 in dit onderzoek).
• MIVB/STIB in Brussel blijft goed scoren bij gebruikers en blijft haar infrastructuur ontwikkelen, ook digitaal.
• De expresslijnen van de TEC in Wallonië, die onlangs zijn ingevoerd en steden in Wallonië met elkaar verbinden.

Conclusie

Op een bepaalde manier heeft “Bouw de infrastructuur en de gebruikers zullen volgen” gewerkt voor auto’s. Jaar na jaar worden de files langer. Wij vinden dat het tijd is om de focus te verleggen naar infrastructuur die gebruikers aantrekt én tegelijkertijd een positieve impact op de samenleving heeft. We hebben laten zien dat fietsen en openbaar vervoer hier goede voorbeelden van zijn, en er zijn meer.

Laten we de prioriteiten radicaal verschuiven en investeren in duurzame, gedeelde en verbonden mobiliteitsoplossingen om de modal shift te realiseren. En daarbij de groepen betrekken die anders worden uitgesloten van het planningsproces.