Hoe kunnen Park-&-Rides een volwaardige schakel in ons mobiliteitssysteem worden? Met deze vraag ging Thomas De Visscher (UGent, Geografie en Geomatica) aan de slag tijdens zijn masterproef. Voor dit onderzoek werkte hij onder meer samen met Mpact. Hij zet zijn belangrijkste conclusies uiteen in deze gastblog.
Thomas De Visscher behaalde recent zijn Master in de Geografie & Geomatica aan de UGent.
Een herkenbaar dilemma
Stel je voor: je trekt op zaterdag naar Gent voor een dagje shoppen, of naar Antwerpen voor een concert in het Sportpaleis. Rijd je gewoon door tot in het centrum, op zoek naar een (dure) parkeerplaats, of laat je de auto aan de rand van de stad staan en stap je over op tram of bus? Die keuze, en vooral wat mensen daarbij over de streep trekt, stond centraal in mijn masterproef.
Een overstap, geen eindpunt
Park-&-Rides (P+R’s) worden vaak gepresenteerd als een pasklare oplossing voor fileleed en parkeerdruk in onze steden. Voor mij is een P+R echter geen eindoplossing, maar een overstapmoment: een tussenstap in de bredere transitie naar duurzamere mobiliteit, in lijn met het STOP-principe. De centrale vraag in mijn onderzoek was dan ook: onder welke voorwaarden vervullen P+R’s die overgangsrol goed, zodat mensen die vandaag volledig op de auto aangewezen zijn, een eerste stap richting ander verplaatsingsgedrag zetten?
Om dat te achterhalen combineerde ik twee onderzoeksmethodes. Eerst bevroeg ik 400 respondenten via een keuze-experiment, waarbij ze telkens kozen tussen P+R-varianten die verschilden in kostprijs, frequentie van het openbaar vervoer, parkeergarantie en uitstraling. Vervolgens verdiepte ik die resultaten met zes interviews bij experten en beleidsmakers op Vlaams, lokaal en gebruikersniveau, waaronder bij Mpact.
De kloof tussen beleid en gebruiker
De belangrijkste vaststelling van mijn onderzoek is even simpel als veelzeggend: voor gebruikers weegt de zekerheid van een parkeerplaats het zwaarst door, zwaarder nog dan prijs en frequentie van het openbaar vervoer. Niemand wil immers naar een P+R rijden en daar alsnog geen plek vinden.
Net dat aspect blijkt echter onderbelicht in het beleid. Uit mijn interviews met beleidsmakers en experten bleek dat zij vooral focussen op locatie en kostprijs bij de uitbouw van P+R’s. Begrijpelijk, want dat zijn de knoppen waar beleid het makkelijkst aan kan draaien, maar het is niet wat de gebruiker uiteindelijk over de streep trekt. Die kloof tussen wat beleidsmakers prioriteren en wat gebruikers effectief drijft, is voor mij de kern van waarom P+R’s in Vlaanderen nog onvoldoende hun potentieel waarmaken.
Bijkomend interessant inzicht is dat niet elke gebruiker hetzelfde is. Jongeren en stedelijke respondenten bleken beduidend gevoeliger voor kostprijs en frequentie dan andere groepen, wat erop wijst dat een uniforme aanpak niet voor iedereen even goed werkt.
Park-&-Ride in Merksem, Antwerpen (Bron: Lantis)
Drie niveaus, drie aanbevelingen
Op basis van deze inzichten formuleer ik aanbevelingen op drie niveaus:
De Gebruiker
Voor de gebruiker stel ik voor om gerichter te communiceren over bestaande reservatiesystemen: het beperkte gebruik ervan wijst eerder op beperkte bekendheid dan op een gebrek aan functionaliteit. Voor jongeren specifiek zie ik potentieel in een combinatie van reservatie en een gericht combiticket, als laagdrempelige manier om vroege ervaring met P+R’s op te bouwen.
De Steden
Voor steden toont mijn onderzoek, met Gent als concrete case, dat een uitgebreid netwerk van P+R’s zonder uniforme communicatie en realtime bezettingsinformatie de duidelijkheid voor gebruikers net ondermijnt. De prioriteit ligt dus niet bij overal nieuwe P+R’s bouwen, maar bij bestaande voorzieningen consistenter en herkenbaarder maken.
Vlaanderen
Voor Vlaanderen pleit ik voor een geïntegreerde aanpak waarin P+R’s een volwaardige plaats krijgen binnen bestaand beleid zoals Hoppin, met een duidelijkere definitie van wat een P+R precies is, en een sterkere koppeling met multimodale routeplanners. Internationale voorbeelden zoals München en Bordeaux tonen aan dat tariefintegratie en realtime bezettingsinformatie de zichtbaarheid en het gebruik van P+R’s aantoonbaar kunnen vergroten.
De belangrijkste beleidsaanbeveling
Als ik één ding zou meegeven aan wie vandaag over P+R-beleid beslist:
Stop met Park-&-Rides te benaderen als losstaande parkeerinfrastructuur, en begin ze te behandelen als volwaardige schakel in het mobiliteitssysteem.
Dat betekent concreet dat de gegarandeerde parkeerplaats, niet de locatie of de prijs alleen, het uitgangspunt moet worden bij het ontwerp en de communicatie van Park-&-Rides. Pas wanneer gebruikers erop kunnen vertrouwen dat ze altijd een plek vinden, worden Park-&-Rides een geloofwaardig alternatief voor de rit tot in het stadscentrum.
Vlaanderen heeft de ambitie om van P+R’s Hoppinpunten te maken. Mijn onderzoek laat zien dat die ambitie pas werkt als we vertrekken vanuit wat de gebruiker echt nodig heeft, niet vanuit wat voor beleid het makkelijkst te plannen valt.
